Wie wir alle wissen, ist die Anwendung vonKohlefaser-VerbundwerkstoffeIn Verkehrsflugzeugen hat sich ein Wandel von Sekundärstrukturteilen hin zu Primärstrukturteilen vollzogen. In einigen fortschrittlichen ausländischen Verkehrsflugzeugen (wie Boeing 787, Airbus A350 usw.) hat der Einsatz von Kohlefaserverbundwerkstoffen CFK 50 % erreicht oder sogar überschritten.
Tatsächlich ist der Grund, warum das Ausland Strukturteile aus Kohlefaserverbundwerkstoffen für Verkehrsflugzeuge entwickelt, teilweise auf ein NASA-ACEE-Forschungsprogramm (Aircraft Energy Efficiency) zurückzuführen, das vom NASA Research Center der US-amerikanischen National Aeronautics and Space Administration initiiert wurde den Treibstoffverbrauch von Flugzeugen zu senken.
Kohlenstofffaserverstärkte Harzverbundstoffe (im Folgenden als CFRP bezeichnet) weisen eine Reihe hervorragender Eigenschaften auf, wie z. B. hohe Festigkeit, hoher Modul, hohe Dauerfestigkeit und niedriges spezifisches Gewicht. CFK wurde ursprünglich in Sportgeräten eingesetzt und hat sich in den letzten Jahren auf Energiebereiche wie Druckbehälter und Windkraftanlagen sowie auf Transportbereiche wie Automobile ausgeweitet. Der erste Einsatz von Verbundwerkstoffen in einem Zivilflugzeug war die Frontklappe der Boeing 707 (Borfaser/Epoxidharz, Erstflug 1970), gefolgt von der Verwendung von drei Kohlefaser-Verbundwerkstoffen (T300/2544, T300/5209, AS/3501) auf dem Spoiler der Boeing 737 im Jahr 1973.
Der Grund, warum CFRP später in primären Strukturkomponenten von Verkehrsflugzeugen verwendet wurde, war das Advanced Composite Structure Program (1977-1985), ein Projekt der NASA-ACEE (Aircraft Energy Efficiency), das 1975 vom Langley Research Center der NASA initiiert wurde den Treibstoffverbrauch von Flugzeugen senken. Das Projekt verwendete CFK, um das Gewicht des Flugzeugs um 25 % zu reduzieren, was zu einer Reduzierung des Treibstoffverbrauchs um 10-15 % führte.
