Bereits in den 1950er Jahren wurden glasfaserverstärkte Verbundwerkstoffe in nicht-tragenden-Komponenten von Hubschrauberrumpfstrukturen wie Verkleidungen und Inspektionsluken verwendet, ihre Anwendung war jedoch sehr begrenzt.
Der bahnbrechende Einsatz von Verbundwerkstoffen in Hubschraubern erfolgte in den 1960er Jahren. Während die Lebensdauer von Rotorblättern aus Metall im Allgemeinen nicht mehr als 2000 Stunden beträgt, können Rotorblätter aus Verbundwerkstoffen über 6000 Stunden oder sogar eine unbegrenzte Lebensdauer erreichen und „on{4}}nach Bedarf gewartet werden.“ Dies verbessert nicht nur die Sicherheit des Hubschraubers, sondern reduziert auch die Gesamtkosten für die Lebensdauer der Rotorblätter erheblich, was zu erheblichen wirtschaftlichen Vorteilen führt. Der einfache und leicht durchzuführende Form- und Aushärtungsprozess von Verbundwerkstoffen ermöglicht zusammen mit der anpassbaren Gestaltung von Festigkeit und Steifigkeit (einschließlich Dämpfungseigenschaften) eine effektivere Verbesserung der aerodynamischen Form und Optimierung von Rotorblättern sowie eine Optimierung der Dynamik der Rotorstruktur. Ab den 1970er Jahren führte die Forschung an neuen Tragflächen zu einer Reihe leistungsstarker Rotorblatttragflächen für Hubschrauber. Diese neuen Tragflächen zeichnen sich durch einen Wechsel von symmetrischen zu vollständig gekrümmten und asymmetrischen Tragflächen aus, wodurch der maximale Auftriebskoeffizient und die kritische Mach-Zahl deutlich erhöht, der Luftwiderstandsbeiwert verringert und ein relativ stabiler Momentenkoeffizient aufrechterhalten wird. Verbesserungen der Rotorspitzenform, von rechteckigen über gepfeilte, sich verjüngende Spitzen, parabolisch nach unten gerichtete Spitzen bis hin zu fortschrittlichen dünnen gepfeilten BRP-Spitzen, haben die aerodynamische Lastverteilung, Wirbelinterferenz, Vibrations- und Geräuscheigenschaften der Rotorblätter erheblich verbessert und die Rotoreffizienz erhöht.
Darüber hinaus führten die Konstrukteure ein multidisziplinäres integriertes Optimierungsdesign für die Aerodynamik und Strukturdynamik von Rotorblättern durch, indem sie das Optimierungsdesign für Verbundwerkstoffe mit dem Rotoroptimierungsdesign kombinierten und so die Optimierungsdesignziele der Blattleistung, Vibrationsreduzierung und Geräuschreduzierung erreichten. Infolgedessen wurden in den späten 1970er-Jahren fast alle neu entwickelten Hubschrauber mit Rotorblättern aus Verbundwerkstoff ausgestattet, während ältere Modelle mit Rotorblättern aus Metall durch Rotorblätter aus Verbundwerkstoff ersetzt und aufgerüstet wurden, was zu sehr bedeutenden Ergebnissen führte.
Die wichtigsten Überlegungen für die Verwendung von Verbundwerkstoffen in Hubschrauber-Flugzeugzellenstrukturen sind: Hubschrauber haben komplexe gekrümmte Oberflächen, aber die strukturelle Belastung ist nicht sehr groß, sodass sie für die Verarbeitung und Formung von Verbundwerkstoffen geeignet sind, um die Toleranz gegenüber Strukturschäden zu verbessern und einen sicheren und zuverlässigen Einsatz zu gewährleisten; Sowohl Transporthubschrauber als auch Kampfhubschrauber erfordern die Verwendung von Verbundwerkstoffen zur Gewichtsreduzierung der Flugzeugstruktur. und es besteht ein Bedarf an absturzsicheren, energieabsorbierenden Strukturen und Tarnkappenkonstruktionen.
Verbundwerkstoffewerden zunächst in Rumpfstrukturen wie dem Heckausleger, dem Seitenleitwerk und dem Höhenleitwerk verwendet, vor allem zur Gewichtsreduzierung und weil komplexe gekrümmte Oberflächen wie kanalisierte Seitenleitwerke mit Verbundwerkstoffen einfacher zu formen sind. Verbundwerkstoffe werden auch in crash{1}beständigen und energieabsorbierenden Strukturen-verwendet, um eine Gewichtsreduzierung zu erreichen. Bei leichten Hubschraubern mit einfachen Strukturen, geringen Lasten und dünnen Wänden ist der Einsatz von Verbundwerkstoffen jedoch möglicherweise nicht unbedingt wirtschaftlich.
